來(lái)源:電池中國網(wǎng)
· 誠邀25-26日，與80位電廠(chǎng)專(zhuān)家齊聚清潔燃煤大會(huì )，共赴外三電廠(chǎng)參觀(guān)
北極星儲能網(wǎng)訊:氫燃料電池能量密度高，清潔無(wú)污染，被稱(chēng)為新能源汽車(chē)動(dòng)力電池的“終極解決方案”。然而，問(wèn)世已逾百年，氫燃料電池在產(chǎn)業(yè)化方面卻被二次鋰電池甩在身后，原因何在?氫燃料電池的發(fā)展，有賴(lài)于氫燃料電池車(chē)的帶動(dòng)。2017年5月14日，在于上海召開(kāi)的“2017(第三屆)燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高峰論壇”上，與會(huì )嘉賓就氫燃料電池的產(chǎn)業(yè)化等問(wèn)題展開(kāi)了深入探討，觀(guān)點(diǎn)碰撞的火花給出了氫燃料電池未能大規模產(chǎn)業(yè)化的答案。
政策引導：財補不退坡政策略?xún)A斜
上述會(huì )議上，與會(huì )專(zhuān)家和企業(yè)負責人多次提到氫燃料電池的發(fā)展機遇問(wèn)題。氫燃料電池具有清潔環(huán)保、能量密度高、續駛里程遠等優(yōu)點(diǎn)，國家相關(guān)政策也在有意推動(dòng)燃料電池車(chē)的發(fā)展。
2017年起實(shí)施的新版新能源汽車(chē)財政補貼政策規定，各類(lèi)車(chē)型分別設置中央和地方補貼上限，2019-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。但燃料電池車(chē)的補貼標準保持不變，這表明了國家對燃料電池車(chē)的大力支持。以上海為例，每輛燃料電池大中型客車(chē)國家補貼50萬(wàn)人民幣，地方則補貼60萬(wàn)人民幣，對于燃料電池車(chē)的支持力度由此可見(jiàn)。
2016年12月19日，國務(wù)院印發(fā)《“十三五”國家戰略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃》，提出要系統推進(jìn)燃料電池汽車(chē)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，到2020年，實(shí)現燃料電池車(chē)批量生產(chǎn)和規?；痉稇?。據了解，國家正在制定“燃料電池車(chē)發(fā)展指導意見(jiàn)”，從政策層面對燃料電池車(chē)的發(fā)展給予引導。中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )也正在籌建動(dòng)力電池創(chuàng )新中心燃料電池分中心。
通過(guò)財政補貼政策，體現出國家對燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的扶持力度。而《“十三五”國家戰略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃》中對燃料電池車(chē)的詳盡發(fā)展規劃以及科技部、中汽協(xié)等所做的努力，都將有力推動(dòng)燃料電池車(chē)的發(fā)展。
市場(chǎng)表現：企業(yè)開(kāi)始發(fā)力示范運行為主
業(yè)內認為，2015年是國內氫燃料電池車(chē)商業(yè)化的元年，企業(yè)開(kāi)始發(fā)力氫燃料電池車(chē)和氫燃料電池領(lǐng)域，只是步子略小，走得略慢。
據上汽集團技術(shù)管理部汪曉健介紹，上海世博會(huì )期間，上汽集團提供了174輛氫燃料電池車(chē)供世博會(huì )使用。2016年“榮威950”氫燃料電池車(chē)上市，當年共生產(chǎn)氫燃料電池車(chē)80輛，已全部銷(xiāo)售給上海汽車(chē)城，由上海汽車(chē)城負責對外租賃。此外，2016年12月，上汽集團獲準定增募資150億元人民幣用于新能源汽車(chē)等項目，其中5億專(zhuān)門(mén)用于氫燃料電池300型電堆的開(kāi)發(fā)。
2013年，福田汽車(chē)攜手億華通共同研發(fā)氫燃料電池電動(dòng)物流車(chē);2014年，福田生產(chǎn)出5輛第二代12米氫燃料電池電動(dòng)客車(chē)，并解決了生產(chǎn)成本高、燃料電池壽命短等阻礙氫燃料電池電動(dòng)客車(chē)發(fā)展的瓶頸;2016年，福田汽車(chē)開(kāi)啟氫燃料電動(dòng)客車(chē)的商業(yè)化運作，與有車(chē)(北京)新能源汽車(chē)租賃有限公司簽訂了100輛8.5米氫燃料電動(dòng)客車(chē)銷(xiāo)售合同，且將在2017年上半年投入運營(yíng)。據悉，福田汽車(chē)已成立歐輝、歐馬可氫燃料電池電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)基地，形成了涵蓋氫燃料電池電動(dòng)客車(chē)研發(fā)、制造、燃料供給等各環(huán)節的完整產(chǎn)業(yè)鏈。
宇通客車(chē)是行業(yè)內最早研發(fā)氫燃料電池客車(chē)的企業(yè)之一，并針對氫燃料電池系統發(fā)展狀況，規劃了四代氫燃料電池客車(chē)產(chǎn)品。2014年，宇通獲得了國內商用車(chē)領(lǐng)域首個(gè)燃料電池客車(chē)資質(zhì)認證，2015年還取得了國內首款燃料電池客車(chē)“公告”。2016年，宇通則成功開(kāi)發(fā)出第三代氫燃料電池客車(chē)。
此外，中植客車(chē)也在布局氫燃料電池車(chē)領(lǐng)域。但從整體看，國內燃料電池車(chē)仍處于市場(chǎng)培育階段，多是示范運行，與國外還有不小差距。
資本微涼：回報周期漫長(cháng)投資熱情不足
目前，國內已有多家公司開(kāi)始積極布局氫燃料電池產(chǎn)業(yè)。2017年5月2日，尤夫股份發(fā)布公告稱(chēng)，擬用自有資金1.125億元對武漢眾宇動(dòng)力系統科技有限公司進(jìn)行增資，從而持有武漢眾宇25%的股權。武漢眾宇是國內氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的龍頭企業(yè)，致力于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的科技研發(fā)。雪人股份持有OPCON公司17.01%的股權，該公司擁有多種燃料電池技術(shù)儲備，可裝備于氫燃料電池車(chē);同濟科技、貴研鉑業(yè)等公司也均在積極發(fā)展以氫燃料電池為核心的新能源技術(shù)解決方案。
雖然國內資本也在積極布局氫燃料電池相關(guān)領(lǐng)域，但客觀(guān)地講，與鋰電池相比，氫燃料電池成本高、回報周期太長(cháng)，投資熱情依然不足，資本大鱷多選擇投資純電動(dòng)汽車(chē)，較少涉足氫燃料電池領(lǐng)域。
氫能設施：建設雖難仍要先行
國內的加氫站建設成本約1200萬(wàn)~1500萬(wàn)人民幣左右，其中設備成本約占80%，單站國家補貼400萬(wàn)元人民幣。目前，在上海、北京、佛山、鄭州等地均建有加氫站。
據了解，加氫站建設的設備成本、基礎設施建設并不是最大問(wèn)題，批文和土地最難獲得。因為國家層面還未明確加氫站的審批部門(mén)和具體審批流程，建站者在各部門(mén)之間奔走。若是私下建設，又會(huì )遭遇消防的重重檢查。
業(yè)內經(jīng)常討論氫能設施和氫燃料電池車(chē)推廣孰先孰后的問(wèn)題。先有設施就能引來(lái)燃料電池車(chē)企的生產(chǎn)、消費者的使用，還是先打開(kāi)消費市場(chǎng)，自然有人投建氫能設施?有人的地方就有江湖，有人的地方就會(huì )形成市場(chǎng)，有了消費者的認可，就會(huì )形成燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)，燃料電池產(chǎn)業(yè)自然就會(huì )帶動(dòng)起來(lái)。然而問(wèn)題是，如何得到消費者的認可?電池中國網(wǎng)認為，除了燃料電池技術(shù)有待進(jìn)一步提高之外，還需要氫能基礎設施的合理配套，因為沒(méi)有一個(gè)消費者愿意買(mǎi)加不了氫氣的燃料電池車(chē)。要吸引消費者使用燃料電池車(chē)，就要考慮消費者在乎什么。
“燃-純爭議”：純電動(dòng)為主燃料電池為輔
燃料電池車(chē)和純電動(dòng)車(chē)應該優(yōu)先發(fā)展誰(shuí)的問(wèn)題一直處于爭議之中，從目前的政策來(lái)看，日本選擇建設“氫能社會(huì )”，中國則主攻純電動(dòng)車(chē)。其實(shí)燃料電池車(chē)和純電動(dòng)車(chē)二者的優(yōu)勢不同，純電動(dòng)可用于短途出行，燃料電池則適宜長(cháng)途負重運輸，二者互補，完全可以根據出行的具體需求綜合發(fā)展。同濟大學(xué)校學(xué)術(shù)委員會(huì )委員、汽車(chē)學(xué)院學(xué)術(shù)委員會(huì )主任章桐認為，從清潔能源使用的角度來(lái)看，燃料電池車(chē)和純電動(dòng)車(chē)不矛盾，國家力推能源使用的多元化，兩者可以協(xié)同發(fā)展。
此外，燃料電池及燃料電池車(chē)領(lǐng)域的法規標準還有待完善，汪曉健認為，國標出臺要經(jīng)過(guò)專(zhuān)家開(kāi)會(huì )討論、簽字、投票，最后相關(guān)部委進(jìn)行審批，所有流程走完需要很長(cháng)的周期，這也會(huì )影響燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，提前完善法規標準尤其重要。值得注意的是，空氣環(huán)境對燃料電池的使用壽命也有較大的影響，我國的霧霾天以及污染嚴重的地方，對車(chē)載燃料電池來(lái)說(shuō)也是一個(gè)挑戰。
我國燃料電池的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程比國外尤其是日本要慢一些，起步較晚，步伐較慢，因此要實(shí)現燃料電池的大規模產(chǎn)業(yè)化，必須考慮氫能設施、商業(yè)模式等方面存在的問(wèn)題，這些問(wèn)題解決了，燃料電池才有可能走向大規模產(chǎn)業(yè)化。
